Die topographischen Voraussetzungen der Streckenführung mit Neigungen von bis zu 1:40 und kleinsten befahrbaren Halbmessern von nur 85 m hatten zur Folge, dass eigene Konstruktionen von Betriebsmitteln notwendig wurden. Speziell an die Streckenverhältnisse angepasste Fahrzeuge prägen bis heute das Zugbild auf der ältesten deutschen Gebirgsbahn. Die nachfolgenden Beschreibungen der Fahrzeuge beziehen sich weitestgehend auf den Windbergbahneinsatz.

Albertsbahn Aktien Gesellschaft

Kohlenbahnlokomotive (sächsische Gattung H VIIIb T)

Oberingenieur Guido Brescius experimentierte ab 1855 mit den Konstrukteuren der Lok-Schmiede Richard Hartmann in Chemnitz an einer Lokomotive für die Kohlenbahnen des Plauenschen Grundes. Die kleine Kohlenbahnlokomotive sollte ein Führungsdrehgestell erhalten, um die engen Radien der Schächte und Anschließer, auf der Elbezweigbahn bis 57 m, problemlos durchfahren zu können.

Die Arbeitsbesuche und die Verbindung von Bahnbau und Maschinenbaukenntnissen lohnten sich. Ende 1856 bot die Maschinenfabrik Hartmann der Albertsbahn AG eine in allen Kriterien gerecht werdende Lokomotive an. Das Direktorium kaufte, nachdem Probefahrten mit der 3-achsigen "Friedrich August" der Dresdner Firma W. Bayer kläglich scheiterten, 1857, drei dieser Maschinen von Hartmann. Die ersten Fahrten zeigten gute Ergebnisse. Die Zugkraft und das Lokomotivgewicht reichten aus, zehn beladene Zweigbahnwagen talwärts und fünfzehn Leerwagen bergwärts zu führen. Die Transportaufkommen waren so groß, dass 1858 eine Weitere und 1866 die letzte Kohlebahnlokomotive beschafft wurden.

 

Wagen der Hänichener Kohlenzweigbahn (5 t Kohlen-Hunte)

Kohlenbahnwagen der Albertsbahn AG, wurden bereits auf der 1855 in Betrieb genommenen Strecke Dresden-Tharandt eingesetzt. Der gesamte Wagen bestand aus Holz und die Achslager befanden sich innen. Die trichterförmige Bauform erinnert an die häufig seiner Zeit zum Steinkohlentransport eingesetzte Pferdefuhrwerke.

Die Zweigbahnwagen der Hänichener Kohlenbahn bestanden ebenfalls aus Holz. Die Gleitlager wurden bereits in eisernen, außen befindlichen Gabellagerböcken geführt. Die Stoßvorrichtungen waren die ungefederten Enden der Langträger. Als Zugvorrichtung sah Brescius Zughaken und Hakenbügel, sowie zwei Sicherungsketten vor, die gleichzeitig zum Verschieben der Fahrzeuge auf den Ladeplätzen dienten.

34 Wagen der ersten Lieferung waren nur von Hand entladbar, besaßen aber abnehmbare Seitenwände. Die weiteren 256 Wagen erhielten Bodenklappen, die bei der Ausschüttung der Kohle durch Schwergewichtsentladung nach unten durch entsprechende Gegengewichte und ein Sicherungsgestänge arretiert waren.

Die erste Serie fertigte die Firma Schrumpf & Thomas, ab 1858, die Görlitzer Firma J.C. Lüders, sen. Der Wagen Nr. 1025 blieb der Nachwelt erhalten. Er ist Eigentum des Verkehrsmuseums Dresden (VMD) und gegenwärtig im ehemaligen Bw Dresden-Altstadt hinterstellt.

 

10 t Kohlenwagen (ab 1869, sächsische Gattung O2)

Der bereits 1855 gebaute offene Wagentyp, der zahlenmäßig der größte Vertreter werden sollte, wurde nach einzelnen Versuchen um 1860 bis 1863 eingesetzt. Der Oberbau erwies sich jedoch zu schwach. Erst nach dem schrittweisen Durcharbeiten konnte vorerst bedingt, nach dem vollständigen Verstärken des Oberbaus 1893/ 94 fast ausschließlich, auf die höhere Tragfähigkeit zurückgegriffen werden. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft übernahm einige Fahrzeuge und reihte sie in die Gattungsbezirke Frankfurt oder Würzburg ein.

 

7,5 t Kokswagen

1860 wurden zum Transport von Koks vierachsige Drehgestellwagen nach amerikanischem Vorbild beschafft. Sie waren auf der Hauptlinie im Einsatz. In wie weit diese Fahrzeuge die Kohlenbahnen befuhren ist zu dieser Zeit nicht bekannt. Die Wagen bestanden größtenteils aus Holz. Stirnseitig war eine Spindelbremse angeordnet, die jeweils auf ein Drehgestell wirkte. Die Bordwände konnten bei Bedarf abgenommen werden.


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